M.SHINZATOのページ
〜ＥＮＧＩＮＥ〜
掲載項目
1.ベルト関係
2.エンジンマウント(納車整備前と整備後・エンジンマウント/デスクジョイント交換による変化)
3.オイル漏れ
4.エンジンオイル･フィルター交換
5.エアーフィルター交換
6.エアーバルブ（アイドルスピードアクチュエイター）の清掃
7.燃料ポンプリレー分解・端子清掃
8.コネクター・Ｘ１１を利用したトラブルシューティング
9.点火プラグ交換
10.ブローバイホース交換
11.タイミングベルト・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換
12.アイドリングの不調（アイドリングがやや高い＋突発する回転数低下）
13.アイドリングの不調（突発する回転数低下）
14.エンジンオイルレベルゲージ破損
15.ブローバイホースからブローバイ漏れ
16.エンスト発生；とりあえず燃料ポンプリレーを交換
17.エンスト再発：アイドルエアバルブの清掃・スロットルバルブ清掃
18.始動不良
19.エンスト＋異常高回転
20.ＥＨＡガバナー・水温センサー・ＯＶＰリレー交換
21.エンジンオイル交換（Mobil Super 2000 10W-40）
22.エンスト再発とタコメーターが動かない事と車速パルスが出ない事の原因解明
1.ベルト関係
テンショナーダンパーやら色々と独特の消耗品があるメルセデスのベルト周りですが今の所、異常無く快調なため修理の経験無しです。（2002.4：52000Km）
2.エンジンマウント・デスクジョイント(納車整備前と整備後・エンジンマウント/デスクジョイント交換による変化)
中古メルセデスを購入する際の最も重要な注意点のひとつは"振動"です。"振動"といっても人によって感じ方は千差万別ですので、書き示すのは難しいです。２５０万円以上の高級車セダンを新車で購入したことのある方で感覚が並以上の方であればおよその自動車の"振動"が分かっていると思います。反対に主に軽自動車に乗っている人や、スポーツ-カータイプの車に乗っている人、国産車でも車齢５年以上の中古車しか乗ってこなかった人には現代の車の"振動"の基準がほとんどわかっていない可能性があります。もし、あなたが後者であれば、レンタカーでもかまいませんから、マークUクラスのセダン（走行距離は３万キロ未満）に最低３日間乗り続けてください。それでよほどにぶくなければ分かると思います。
現代の車の"振動"の基準とは、ATのセレクターがパーキング又はニュートラルでは、"ほぼ"無振動に近い状態です。"ほぼ"というのは新聞紙がゆれない程度の微弱な振動はあるというレベルです。あるいは、より客観的にはカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルです。セレクターがD（ドライブ）にしたときに振動は� �なりはっきり感じられるはずです。しかし、この場合でもマークUクラスでも新車に近い固体であればカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルです。Dの時の振動の程度を書き記すのはとても難しいのですが、運転席のドアにひじをついて手を耳に当ててみてください。エンジンの振動がよく伝わってきて揺れとしてかんじることができます。振動は確かにあるが、いすに座っている限りゆれとして感じることはないレベルです。
メルセデスは国産車に比較すると情けないほど振動するのが普通と思ってください。しかし、それがあまりに強調されるばかりにただ単にメンテナンスがされていないだけの状態のひどい振動も普通とは思わないで欲しいです。マークUやクラウンよりは振動は新車でもあり� ��すがその程度はカローラと同じくらいの振動です。客観的にはセレクターがパーキング又はニュートラルではカップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルですが、運転席のドアにひじをついて手を耳に当てたとき、エンジンの振動が頭部の揺れとして感じ、いすに座っていても集中するとゆれとして感じるレベルです。Dの時の振動はそれほど集中せずとも椅子が微妙に振動するのを感じます。それでも、カップホルダー上の紙コップに入れた水は波面をつくらないレベルということがポイントです。椅子の上にカップをおけば波面ができるでしょうが、エアコンの噴出し口やコンソールの部分に置いたものでは振動はうまくマスキング（遮断）され伝わってきません。
やっと本題です。購入前の試乗では私の１９０は最悪のレベルでした。ニュートラルで椅子がぶるぶる震えていて、ドライブではハンドルも振動していました。このレベルでも販売のプロでもメルセデスはこんな物ですよと本気（セールストークではなく）で言っているので、人によって振動の評価はまちまちです。前述のやり方でぜひ正しい振動の感じ方を身につけてから試乗へは行かれることをお勧めします。試乗にてダメ車ということが判明したので、直ちにメカニックにみて頂き、エンジンマウント/デスクジョイント交換で改善可能かを見極めてもらいました。酷いレベルではないが交換してもいい時期でもあるとのお返事をいただいたので、購入することにしました。エンジンマウントと、シャフトのデスクジョイントを変えれば直るということで部品代のみ当方負担で決めてきました。
納車整備前、１９０はカローラよりは振動強めで古い昔のバスのような振動があったのですが整備後はクラウン並みとはいいませんが、カローラ並み以上にはなりました。ほっとしました。部品代としてはかなり高価で消耗品と割り切るには無理があります。作業自体は少し外車を扱う所であれば交換可能なレベルと思いますので、部品を部品商で2〜3割引で購入し半額程度の工賃で作業を依頼できると思います。この次の交換はそうする予定です。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| エンジンマウント |
| 34000 |
| デスクジョイント |
| 27100 |
| 交換工賃（上記両方） |
| （36000*車両代より値引き） |
|
|
| 97100 |
3.タペットカバーパッキン＝エンジンヘッドカバーガスケット オイル漏れ
ここで考えてみるオイル漏れはエンジンオイル漏れに限定します。エンジン下部についているオイルパンにオイルが付いている又はにじんでいるからといってもそれが必ずしもエンジンオイルとは断定できません。ミッションオイルが伝ってきたのかもしれないし、ほかの様々な油液が複雑にエンジンルームに張り巡らされたホースを伝ってきたのかも知れません。どこから来たものなのか容易に分かることもあるでしょうし、難解な場合もあるでしょう。見当がついたとしても、プロに確認してから修理に取り掛かった方が良いでしょう。
もし、オイルパンとエンジンの境から漏っているとすると、この境に挟まれているガスケットを交換 する事になるでしょう。ゴルフの場合非常に手をつけやすいのですが、エンジンブロック関係のガスケット交換は極めて精密に行われる必要があるため、プロに任せるべきです。なぜなら、強くネジを占め過ぎたり不均一な力で締めてしまうと柔らかい物質でできているガスケットは潰れてしまいそこからまた漏れてくることになるし、ガスケットも買いなおさなくてはならないからです。またエンジンブロックにネジの力が不必要にかかると、エンジンブロック全体の精度が狂うと言われているからです。
１９０Eはやや少しエンジンオイルがエンジンヘッド周りから滲んでいるのですがこれくらいならまったく問題ないということでしたので、放置しています。
２００５．５月 エンジンオイル漏れが気になってきました。エンジン下部のカバーにオイルが300ｃｃ程度、１年くらいでたまり、プラグ周辺のエンジンの側面と前面側も触って濡れていると感じるようになってきました。オイルの量自体は、１年経過でレベルゲージの中間ぐらいでした。6.エアーバルブ清掃にも書きますが、アイドリング中のハンチング、エンストが２回あり、思い切ってヘッドカバーのボルトを素人感で締め上げてみることにしました。上記でトルクを遵守する事はわかっているのですが、ディーラーもドーセ、ガスケット交換と大金の請求宣告を無情に言うか、ごまかしで増し締めするとしか思えず、治りもしない修理にまたお金を払うのも馬鹿らしくなってきていた（メーター異音の件を参照してください）ので、勝手に自分でやりました！結果、フロント側二本は特に最も最前部でオイル漏れが多� ��った所のボルトはゆるゆるでした。再前部で３回転、二番目で４５度回転、他はびっちり留まっていました。まだ、ヘッドカバーからの３日目ですがオイル漏れはとまったようです。結構きつく締め上げたのでエンジン側のねじ穴が弱くなめてしまった人のホームページを見て、私も壊してしまっていないか心配ですが今のところ大丈夫なようです。
納車時からのオイル漏れだったため、納車整備できちんと増し締め確認しておいてくれれば済んだことかもしれないと思うこの頃です。ディーラも結構、車の事をわかってないのかもしれません。
2006.1月 （80000ｋｍ） 半年前に増し締めした効果で、全くオイル漏れは発生していません。ベンツのコノジパッキンは欠陥品とかどーとか、いろいろ言われていますが、まずは整� �の基本であるボルト類の緩みの点検を怠っていてはいけません。車齢13年に入ったわたしの190ですが、ガスケット交換やコノジパッキン交換の一度もしていませんが、エンジンオイルの漏れは全くありません。当たり外れはあると思いますが、最終型190のエンジンの耐久性はかなりのものですよ。
2006.5月 エンジンオイル漏れ再発です。量も多くなってきました。また増し締めしてみたら、余計に多く出てくるようになってしまいました。一回エンジン始動すると、２〜３ｍｌは出てきてしまっている感じです。こうなると、補記類への悪影響は必至ですので、ディーラーに泣き付きます。意外なほど、安い部品代、工賃に拍子抜けしてしまいました。もっと早くやっとけばよかったです。交換後は、当たり前ですが一滴もにじんで� �ません。当たり前の事に感謝できる謙虚さが、１９０Ｅと付き合うと養われていきます（笑）
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| .タペットカバーパッキン | 1020161221 | 3610 |
| 交換工賃 | | 6300 |
| 合計 |
| 9910 |
4.エンジンオイル･フィルター交換2003.05
klosz DO roczniaka
ヤナセで交換しています。2002〜2003は結構頻繁にヤナセ通いしたので、また、1年点検は代車待ちで仕事と都合がつかないため、エンジンオイル･フィルター交換のみで済ませました。費用は工賃をエンジンオイル･フィルター交換ヤナセでは取っていない(意外と知られてないですが良心的な面もあるのです)ので高くはないと思うのですけど、どうですか？本当は、フィルターは2年ごとでいいのでいらなかったんだけど、外して戻せともいえないので許しました。今度からはフィルターはやるなというようにします。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| エンジンオイルF-XHP,10W-40,DM,6L |
| 9600 |
| オイルフィルター | 1021840501 | 1680 |
| 交換工賃（上記両方） |
| 0 |
|
|
| 11280 |
2004年、ユーザー車検後にオイル交換施行。
2005年、オイル交換サイクルを2年に変更。走行距離で年に6000キロしか走らないので毎年行うのは過剰整備と自己判断。
2005年6月 しかし、やはり車好きのどうしようもないところで、結局一年毎にオイル交換してしまっています。
2006年5月 タペットカバーパッキン交換時に同時交換
5.エアーフィルター交換2004.06・2008.07
自分で簡単に交換できます。このあたりは同じ５ナンバーサイズの同じ排気量のゴルフと比べてもベンツの方が格段に整備性がよいことに驚かされます。機械としての面白さや奥の深さはメルセデスには独特の味わいがあると思います。２年ごとに交換しています。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| エアーエレメント | 003094380467 | 4150 |
2008.07 4年もほったらかしになっていたので新品交換しました。ディーラーでは部品の値段が5000に値上がりしていました。これからはネットで買う事にしようっと。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| エアーエレメント | 003094380467 | 5040 |
6.エアーバルブ（アイドルスピードアクチュエイター）の清掃。2005、4月
2ヶ月くらい前からアイドリング時（ＤまたはＲにしているときの）にエンジン回転数が600〜700回転でややふらつき僅かであるがハンチングといわれる状態が出ていました。エンストしそうなブルブルッという振動も出るようになって油圧もそのときには1〜1.5に低下していました。それだけなら、まーほっとくのですが、ついに2回ほどエンストしてしまいました。
こういう場合最も安直なのはアイドリングを少し挙げる方法です。実際ハンチングでエンストしそうなときにほんの少しアクセルを入れ回転を750〜800回転にしてやると症状はなくなります。でも、ヘインズのマニュアルを見ると、アイドリング数は調整できないから異常があるならディーラーで見てもらえと書いておりました。
ベンツのお約束トラ ブルのひとつエアーバルブと症状（ゴルフ2のときの症状とも一致していた事もあり）から感じ、とりあえず清掃してみる事にしました。エアクリーナボックスを外しエアーバルブを発見するところまでは順調でしたが、エアーバルブがプラスチックのような部品で固定されていて思い切り引っ張っても3センチくらいずれてきた所で全く動かない状態でした。外すのはとりあえず諦めて、エアーバルブに刺さっているホースを外して中を清掃しようとした所、玉砕しました。ホースがボキット完全に折れました。折れてもおかしくない、折れるだろうと覚悟していても、実際折れるとドーシヨー！明日車取りに来てもらうしかねー！最悪！と落ち込みましたが、1分後、立ち直りました。とりあえず、エアーバルブにＷＤ−40という潤滑油を� �構ぶち込んでおきました。入れても、入れてもシュワシュワーと吸い込まれるように入っていきます。で、折れたホースですが運が悪い事に三つまたになっているテープで巻くのは困難な場所でした。でも、他に手は思いつきません。外科手術をするようにピンセットで慎重にビニールテープ(写真の赤)で応急処置しました。この部位が陰圧であれば、これでとりあえず数日は持ちそうな感じで固定できたので、組みなおしてエンジンを始動！完璧にハンチングは治ってしまいました。翌日冷間時始動でも、いつものようなアイドルの不安定さは治っていました。750〜800回転で安定しています。
いつなんどき、例の折れたホースのテープが外れるかわかったものではないので、パーツを注文しに行きました。その場所はエアクリーナで 完全に隠れるので簡単には見る事もできません。もしかしたら、単にそのホースが折れて隙間からエアーを吸うか出すかしてアイドリング不調が治ったかもしれませんし。もし、エアーを吸っている場合、エンジンに塵がどんどん入ると困りますから。
エアクリーナ外し前
エアクリーナ外し後
中央やや右上の丸いところがエアバルブ、左下に破断したホース。
破断したホース
ビニテで応急処置。見えるところならこれでいいが、見えないところなんで、一応新品交換予定。値段によるが・・・・。2480円だったので、来週に交換しときます。
交換しました。が、思っていた以上に難易度高いです。ホース類は全部ガチガチなので、連鎖的に割れてしまいそうでした。ちょー丁寧にテンションが掛からないよう精密ナイフで分割カットして古いホースを除去しました。新しいのをつけるのもモーこれ無理だ！と止めようと何回も思ったほどジョイントを差し込むのが硬くて硬くて大変でした。このあたりは二度と触りたくありません。
ついでに、エンジンコンディショナーでスロットルバルブをキレイに清掃しました。車検時にはディーラーで行われている定番メンテナンスです。
そのついでに、プラグも全部外して点検清掃しておきました。かぶっているプラグは無くみんなキレイなキツネ色だったのでエンジンの状態はいいと自信がもてました。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| ホース | M 102 094 19 87 | 2604 |
写真追加：2006.01 ねじきり部分が汚いのはエンジンオイルがプラグホールまで漏れてきて溜まっていたために染み込んだためです。これもかなブラシでキレイに清掃しました。このプラグ1本500円程度です。車両購入時に新品交換され、もう、5年目ですがきれいに接点を磨いて、ギャップを測定し均一である事を確認できたために、そのまま使用していく事にしました。エンジンの調子は全然問題ですから、プラグ交換を一年毎とか二年毎とか言っているのは過剰整備じゃないでしょうか。大昔と違ってこういう消耗部品でも耐久性がだいぶ向上しているように思います。今年も、なるべく無駄の無い車のメンテナンスを考えていきたいと思います。
7.燃料ポンプリレー分解・端子清掃
アイドリング不良の定番の原因として燃料ポンプリレー内のハンダはがれがよく雑誌などに載っていましたので、一度調べてみたいと思い外してみました。端子はぴかぴかで、内部も非常にきれいで全く異常はないように見えました。新品同様のキレイさでした。分解の際にシールを破らなくてはならなかったので、グルーガンで再度シールし、端子も一皮むいておきました。
8.コネクター・Ｘ１１を利用したトラブルシューティング
ネット上に興味深い情報がありました。コンピューター診断をテスターにて自分で行う事ができる暗号解読表のようなものです。
以下無断転載
| コネクター・Ｘ１１は ラムダテスターを接続して エンジン回転数や空燃比をみたり あるいは点火波形を見たり出来るコネクターです サーキットテスター（内部抵抗の大きいもの）で Ｘ１１の端子３にプラス端子２にマイナスを当てる事で 空燃比やトラブルシュートが出来ます １９０Ｅだと 約６．８Ｖ辺りを境に 針が振っていれば空燃比はＯＫ 作品のゴミ箱ができます ではトラブルシュートとして サーキットテスターが以下を示すの場合は・・・ と 判断できます（ 電圧は多少の上下はあります ） 参考ＨＰ： |
で、気になって早速やってみました。
エンジンルーム向かって右側の丸いキャップをはずした場所にコネクター・Ｘ１１はありました。端子３にプラス、端子２にマイナスを差込んでテスターは直流電圧測定モードにします。
写真のように、6.8Ｖのあたりで針は振れていました。ということは、合格という事です！アイドリング不良で最も金のかかる原因にエアフロセンサー交換というのがあるのですがそうで無い事がわかっただけでも、安心できました。
9.点火プラグ交換
半年前に点検し清掃しましたが、点火プラグについて少し調べてみると、2万キロくらいでは交換した方がいいという情報が多い為に、もう一度取り外してみる事にしました。
プラグの消耗度合いを見るポイントに中心電極のエッジが丸くなってくる状態があるようです。下の図を見てもらうと分かりますが、だんだんとエッジが磨耗して削れてくると火花が飛びづらくなるということは理論的にも理解しやすい事でした。最近流行のイリジウムプラグなどは１の側の形状に近くなっていますが、普通の安いプラグは1と2の間の形です。それが消耗すると２に近くなり、点火性能が低下するという事です。
そこで、自分の古いスパークプラグの電極を良く見てみると、見事に丸くなっていました。
特に接地電極側の中心電極がひどく磨耗しカーブしているのがよくわかります。
新品は気持ちよくスパッとエッジが効いています。
4万キロ走行
新品
プラグは純正車載工具で簡単に外せます。スパークプラグにはめる工具＋Ｌ字型ソケット工具＋Ｌ字型工具の三点をこのように組み合わせて使用します。いやーよくできています。緩めるときはこのように全て使用すると簡単に外れます。プラグが緩み始めたらＬ字型ソケット工具＋Ｌ字型工具は外してスパークプラグにはめる工具だけで手で回していきます。締めるときは、同じく、手締めでスパークプラグにはめる工具だけを使いまわし、回らなくなったらスパークプラグにはめる工具＋Ｌ字型ソケット工具でまわし、きつくなってからさらに1/8回転締めるのが良いようです。締めるときはＬ字型工具が使わない方が締めすぎにならずに済みます。3点の工具の組み合わせで締めすぎないように作業できるように非常にうまく考えられています。メルセデスベンツ様様といったところでしょうね。自分でやらなきゃこんな素晴らしいところにも感動する事なんてありませんから、ＤＩＹはやめられません。
交換後ですが、パワーが上がった気がします。しかし、同じスピードで走らせて、必要な回転数が下がるほどの変化はありませんでした。あくまでも微妙な体感レベルの変化のようです。燃費が上がるかどうかはしばらくデーターを取ってみて報告したいと思います。
10.ブローバイホース交換（2007.5）
ヘンジンヘッドカバーガスケットを交換依頼した際に、修理後ブローバイホースが破損していました。液体状のシール剤で補修されていましたが自分で整備する際に都合が悪いので自分で交換しました。できれば、こういうメンテナンスしづらいようなその場しのぎの補修はしないでもらいたいです。パーツ代は請求してくれれば払いますので、きっちりした仕事をしてもらいたいものです。なんかこういう困り事が多いんですよね。
奥のパーツは以前に交換済みですので、それよりも前側のパーツを一新しました。奥側の青い囲みの接続パーツはディーラーでパーツが探せなくて注文できませんでしたので古いものをそのまま使いました。ディーラーの部品ピクチャーカタログの図面とは少し形状やパーツ構成が異なりますので、パーツ注文の際には注意が必要です。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| ホース | M 102 094 43 87 | 2625 |
| ホース | M 102 094 21 87 | 1197 |
| コネクター | M 102 094 10 12 | 409 |
|
| | 4231 |
11.タイミングベルト・ベルトテンショナー・テンショナーダンパー交換 （2007.07 88000km）
エアコンを使う季節になり、気になることが出てきました。ベルトが少しですがきゅるきゅると滑っているようです。無視して乗ること1ヶ月、周りの車もコレくらいのベルト鳴りは十台あれば1台はしているかナーという程度だったのでほってきたのですが、長距離を頻繁に使うことになったので、念のために調節か交換する事にしました。
ベンツの場合はテンショナーはただのプーリー位置の合わせだけで行われるのではなく、ごつい部品が存在します。これはプーリー位置を固定して決めるのではなく、ゴムのねじれを利用した弾性を持たせた多少の遊びがある位置でプーリーを位置決めし、さらにショックアブソーバーのようなダンパーを加えてプーリーの遊びしろの振動を押さえ込む工夫がされています。何でこんなにも大げさなシステムを利用しているのかは不明ですが、1本式のVベルトを採用しているために補機類の固有振動が共鳴する回転数とな った場合に振動が大きくなり各ベアリングや軸への負担が大きくなること、またベルト泣きが少しでもゆるくなると発生しやすくなることからタイミングベルトの振動を極力抑えるための工夫といえるのかもしれません。
1本式のベルトに固執しなければこんな大げさなシステムは無用なのですが、1本式にこだわったのはおそらく3本のベルトのうち1本が5年間で切れる確立は、1本のベルトの場合のそれと比べて大きいからということでしょうか。国産車の場合は大事なベルトは二本がけにして安全をとるのですが、ベンツはそうはしなかったのです。私はこのベンツの選択は誤りだと思っています。実際にはベルトテンショナーのゴムが切れてしまうとぐらぐらになり、ベルトは緩み、車は全機能を失い走行不能になってしますから� �す。国産車の選択のほうが賢明で安全だと思います。こういった考え方の違いがベンツの故障の多さと維持コストの高さに影響していることは明らかです。
文句を言っていても始まりませんので、信頼性確保のために交換しました。ベルトテンショナー・テンショナーダンパーは13年間88000km無交換でも役目を果たしていましたので、このパーツの信頼性はそんなに低いとは思いませんが、それでもゴムのねじれを利用する機構なので、ゴムがねじ切れたら終わりです。ベンツにしてはお粗末なリスク管理ではないでしょうか。
パーツは前にタイロッド一式を依頼した所に依頼し、作業はディーラーで依頼しました。交換後はベルト鳴りは完全に消え、張り具合も格段に硬くなりました。パーツ代を社外品利用で半額に抑えても合計44000円余りかかってしまいました。できれば、Vベルト交換のたびにテンショナーは交換したほうがいいらしいので、これは恐ろしく不経済なシステムです。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| ベルトテンショナー（LASO社製） | 205822000 | 下記に含む |
| テンショナーダンパー（STABILUS社製） | 8982CX | 22480 |
| Vベルト（コンチテック社製） | SM0089977392 | 5863 |
| 工賃 | | 15960 |
| | | 44303 |
12.アイドリングの不調（アイドリングがやや高い＋突発する回転数低下）（2008.4 90000Km）
ポリカーボネートシートをカットする方法
２週間前からややアイドリングが高めでした。Dで停車中で850回転くらいあり、Nだと1200回転くらいでした。寒い季節だったのでこんなもんか、アイドルエアバルブがんばってるねーと良いように解釈していました。しかし、２５度を超える気温のときに突発する回転数低下が断続的に発生しエンストしそうになりました。最近レギュラーガソリンを入れてしまった事が原因かとも思いましたが、そこまで不調になる事は無いとディーラーの敏腕メカニックに教わり、何とか自走はできそうなのでディーラーへいくことに。その前にちょっと自分で調べてみるとアクセルワイヤーのリンクがアイドリング時にアイドリングスイッチを押していない事を発見しました。これだけであれば、リンクの清掃だけで直るので助かります。自分で触るのは調整とかをミスるとアクセルいきっ ぱなしになったら大変な事になるのでプロに頼んだ方が無難です。
ディーラーへ預けその日のうちにやっていただけました。びしっとアイドリングは700回転、Nでも900回転に安定し直りました。機械式だと目に見えてトラブルシューティングできるのでいいです。修理代も４０００円で済みました。
13. アイドリングの不調（突発する回転数低下）（2008.4 90000Km）
アイドルスイッチ周りの清掃でアイドリングは低くなりましたが、突発する回転数低下が断続的に発生しエンストしそうになる症状が再発しました。点火系が怪しいので、点火ディストリビューター・ローター、プラグコード、プラグを総交換しました。これらは新車時のパーツが１５年も使用されてきたので劣化が予想されていましたがこれまで快調でしたので手付かずでした。交換後、１ヶ月程たちましたが、今のところ不調は再発していません。治っていればありがたいのですが。（詳細は点火系で）
14.エンジンオイルレベルゲージ破損 2009.2 92000ｋｍ
エンジンオイル量を確認しようとゲージを抜くと、割れました。パーツはディーラーで取り寄せ。２１４０円とネットオークションで買うのと価格は変わりませんでした。細かい所があちこち壊れて？崩れていきますね。
15.ブローバイホースからブローバイ漏れ 2009.9
ブローバイホースから周辺へブローバイ漏れていました。２年前にホースは一式交換しまだまだ弾力はあるのですが、エアクリーナーとのつなぎ目から漏れています。液体ガスケットを塗りタイラップで締めてみました。
16.エンスト発生；とりあえず燃料ポンプリレーを交換 2009.12
つい先日、勤務先から帰宅の際にエンジン始動し、駐車場を出てすぐの信号待ちをしていると、ストン。何の前触れもなく、エンジン停止。フェールポンプがついに死んだか！とあせりました。それでもやることは一つ、ＡＴレバーをＰにいれ、エンジンキーを再始動。何事もなくかかり安堵。1週間あまりあれはいったいなんだったのだろうと、原因を色々考えながらも、特に何もせず毎日の通勤に使用していた。急に冷えてきたから暖気せずに最近は動かしていたせいかな、と30秒くらいは暖気するように心がけていました。そしてついに二回目のエンスト発生。15分くらいのってきた後、コンビニにより、任意にエンジン停止させ、コンビニから戻り始動。10秒くらいで前回と全く同じようにアイドリングの乱れは全くなく、まるで任意にキーでエンジンを切ったかのような潔い停止でした。再始動は容易に可能でしたので、大事には至りませんでしたが、走行中に起こると大変な事になります。停車して、Ｐに入れないとスターターは回せないですから。
とりあえず原因は良く分からないものの、まだ一度も交換 したことのないフェールポンプリレーを疑い交換してみることにしました。ＫＡＥ社製ドイツ製のフェールポンプリレーであれは前にも部品を買った事のあるＨＯＴＥＩ ＴＲＡＤＩＮＧで12000円（送料別途550円）で手に入れることができました。純正品は約45000円らしいので、かなり安いです。現物を純正品とあわせてみると、
1.端子の長さが３割程度短い
2.端子間の距離が純正品と比べわずかに異なる。
ことに気づきました。
で、作業してみると、
3．ソケットに差し込むがきっちり奥まで入らない。2mmほど浮いた状態です。
（2.が原因と思われました）
以上の問題がありました。7ミリ程度はある端子のうち5ミリ以上は刺さったわけで、取り外しもしてみましたが、容易に外れるような状態ではありません。走� ��テストしても、いままでよりもなんだかパワーが向上したような感じもするし、キックダウンのレスポンスも良くなったようです。しかし、安いものには理由もあるようで、ハンダの劣化やリレー自体の消耗が早くトラブルの多いいわゆる社外部品と云う代物だと購入したあとで色々検索して分かってきました。数年で駄目になるだろう代物のようです。
安物買いの銭失いという事でしょうか。エンストの原因もまだ特定できたわけではないので、とりあえずこれでやってみて、エンストが再発するようであればフェールポンプリレーは問題なかったということですから純正に戻します。再発しなければ、ＫＡＥ製品がどれくらい持つのかテストしてみようと思います。半年くらい乗ってみて車に他のお金のかかる故障が出なければ 新品純正品をおごってやろうかと思います。
ＫＡＥのＨＰを調べてみました。創業18年と若い会社のようです。今回購入したリレーには上部に携帯電話のように浸水チェックの窓がついていました。恐らく世界中からクレーム殺到で、なかには雨水が侵入する場所に設置されているという事もあり、浸水によるショートが原因で破損するケースもあったのかもしれません。そういう故障については、保障しないための対策処置でしょう。つまり、一応は浸水チェックの窓設置のコストが上乗せされてもクレームについて対策すると云う姿勢があるということだと思います。もう完全にドーデも良くなっている企業なら、そんなことするとは思えないですから。ハンダの質についても改善されている事を期待しています。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| フェールポンプリレー（ＫＡＥ社製） | 3.301.140 | 12550 |
＊後にこのＫＡＥフェールポンプリレーは問題ないことが判明し９５００円でヤフオクで売却しました。
17.エンスト再発：アイドルエアバルブの清掃・スロットルバルブ清掃 2010年1月
燃料ポンプリレーを交換し、２ヶ月エンストがなくなったので完治したかと思いきや、やはり信号待ち、始動後５分以内の状態でエンストしました。ひどいことに、再始動直後にもすぐに再エンストするという冷や冷やする様な症状でした。再々始動で問題なく始動するものの恐くて回転数を上げ気味にして帰宅しました。燃料ポンプリレーは問題なかったようです。他に原因があると思われます。現状理解のため、燃料ポンプリレーを古い純正に戻しエンストを確認しますが、エンジンが温まっている状態では症状は全く発生しません。暖気前のアイドル状態に問題があるようです。それで、５年ぶりにアイドルエアバルブとエアフローセンサーとスロットルバルブをエンジンコンディショナー（ＫＵＲＥ）で清掃しました。清掃後、� ��週間になりますがエンストは再発しなくなりました。買ったばかりの燃料ポンプリレーはヤフオクで売却しました。
2010年5月 エアフローセンサーとスロットルバルブの清掃後4ヶ月経過しましたが、エンストは一度も再発しなくなりました。克服したようです。前回はスロットルバルブの清掃はエアフローセンサーを手で少し押し下げて行っただけで、十分に汚れが取れなかったので気になっていました。今回ハンマーをエアフローセンサープレートに載せ十分に開けて、アクセルケーブルも押し下げながら、スロットルバルブのところも念入りにキッチンペーパーを箸に巻きつけて清掃しました。残っていた汚れはそれほどでもなく、思っていたよりもきれいではありましたが、これですっきりしました。
18.始動不良 （2010.8）
@ エンジン始動に通常の二〜三倍くらいセルを回す必要がある。が、かかることはかかる。
A 3週間前に突然発生し続いている。
B 平日、毎日使っている状態では必ず起こる。朝出勤時にエンジンをかけるときに症状有り。夜帰宅時にエンジンをかけるときにも症状有り。
C 丸一日車を使わず、翌日にエンジンをかけるときには一発始動しエンジンのかかりは良い。
D エンジンオフ後、概ね4時間以内くらいの再始動では症状は出ない。普通に始動する。
E 三年前にコールドスタートバルブからのガソリンリークによる始動不良の症状とよく似ていると感じています。そのときは様子を見ているうちに次第に始動不良が酷くなったので、今回は早めにご相談しようと思いました。
F インジェクターノズルは新車時より（実走行97000ｋｍ）未交換です。他のエンジン関係の主要パーツも、コールドスタートバルブ（2007年）、点火系セット（ディストリビューター・ローター、プラグコード、プラグ；2008年）以外は未交換です。バッテリーは真っ先に疑ってオートバックスで点検してもらいましたが、大丈夫とのことでした。
通勤で使う車です。エンジンが朝かかりにくいというのは、ヒヤッとします。念のため専門店で見てもらうことに。もちこんで、通常状態の始動状況を確認してもらいスムーズとの事。これの三倍くらいの感じであれば、原因を突き詰めるにはかなり時間がかかるし、分からない場合もあると言うことで様子を見たほうがよいということになった。確かに、診断は難しいかもしれない。持っていった日の朝の始動なんて、普通だった。１９０Ｅめ、猫をかぶりやがってと苦笑したものだ。この数週間、毎朝始動性が悪かったので、その日もきっと悪いだろうから参考にしてもらうためにデジカメで動画を録画したが、1.5倍くらいしか変わらない状態で始動したため、状態を見てもらうこともできず。
そういうわけで様子見です。
エンジン始動が少し悪い状態動画（クイックタイム動画にリンクします。）
19.エンスト＋異常高回転（2010.10）
調子はまあいいです。しかし、2ヶ月に一回くらい、車を使った後にパーキングに入れてエンジンを切ろうとすると、エンジン回転数がひとりでに1500回転以上にあがることがあります。アクセルを操作しても、下がることはありません。アイドルエアバルブが怪しいのですが、まだ稀にしか起きないことと、別に困っているわけでもないので放置です。
エンストも、4ヶ月に一回くらいあります。停車時などにアイドル回転に近づくときにすっと息途絶えます。再始動は容易ですので、これも放置です。症状が固定し再現性がないと、修理に出しても原因特定は困難ですので。
20.ＥＨＡガバナー・水温センサー・ＯＶＰリレー交換（2010.12 98500ＫＭ）
エンスト＋異常高回転での症状が徐々に頻度が増してきました。エンスト寸前またはエンストに至るアイドリングの低下が週に２〜3回、高アイドリングも再始動しても改善しないことが多くなり、少し安心して乗れる車ではなくなってきました。常にエイドリング回転を注視し、ストンと落ちてきたらすばやくアクセルを少し踏んであげないとエンストしてしまうからです。帰宅時にＰにシフトを入れると回転数が１２００回転異常に高止まりしているのも、不気味です。
２０１０年は全く車の故障が無かったので、思い切って予算消化？のために修理に出すことにしました。高アイドリング状態で固定しているときに、ディーラー（ヤナセ）� ��もって行き診てもらいましたが現象は確認できるものの、原因は簡単には分からず。代車も無いということで、年明けに工場が比較的すいてきたころに代車を用意してもらい診て貰うことになりました。
数日様子を見るも、エンスト症状が日増しに増えつつあり、週に２〜3回も起きるようになってきたので、いつ診て貰えるかわからないディーラーではなく、近所の外車屋さんへ修理に出しました。３週間ほど車を預けましたが、はじめにＥＨＡガバナーからガソリン漏れが発見され交換されました。１週間程前にヤナセでエアフロ周りの点検を受けたときにはガソリン漏れは無かったので、たまたま最近漏れ出したのかもしれないし、悪化してきたエンストと何か関係があるのかもしれません。フェールポンプリレーについては� �場のテスト品と交換しても症状改善せずのため交換されませんでした。水温センサーを交換してみるも、結局は症状については原因不明で治りませんでした。
エンスト寸前になる低回転発作の瞬間（クイックタイム動画にリンクします。）
ＰまたはＮレンジではっきり分かるアイドリング高回転（クイックタイム動画にリンクします。）
190Ｅに乗るようになって１０年の間にこれまで最長でも１週間以内の入院しかなかったのですが、今回３週間も預けることになりました。車が帰ってきて翌日には、高アイドリング現象は起こり、治ってないことを自分でも確認しました。低アイドリング発作は確認できませんでした。以前から技術的なアドバイスをもらっているマイスター島さんに相談したところＯＶＰ（過電圧防止）リレーが怪しいということになり、スピードジャパン経由で純正のＯＶＰリレーを取り寄せし自分で交換しました。これで治るかを今後、経過観察していきます。
ＯＶＰリレーの交換は非常に簡単なように紹介されますが、Ｗ124（Ｅクラス）やＷ126（Ｓクラス）、Ｗ202（Ｃクラス）と違っていて、190Ｅの場合はそう簡単ではありませんで� ��た。８年前（２００２年６月）は、ヤナセで対策済みのＯＶＰリレーをエンスト症状で交換してもらいましたので、自分でやるのは初めてでした。自分で前に一度ＯＶＰリレーのヒューズを確認するために外そうとしたことがありましたが、困難のため、その時はヒューズだけ何とか取り出して点検しました。今回は試行錯誤して交換に成功しました。ＤＩＹで交換しようと思っている人の参考になるように、手順を書いておきます。
2011年1月10日現在 エンスト・アイドリング高回転共に、昨年末ＯＶＰリレー交換後症状が全く出ませんでした。多分治った！もう少し様子見ます。1ヶ月みて異常が出なければ完治でしょう！やったかも！！
2011年4月現在 アイドリング異常エンストとも再発ゼロ。完治しました！
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| フェールポンプリレー（ＫＡＥ社製） | 201 540 3745 | 10815 |
バッテリーの端子をはずす。バッテリーの固定をはずす。バッテリーをずらしてリレー・コンピューター格納部のカバーを取りはずす。
無理にカバーをはずすとカバーが破損します。私は水が入らないようにカバーは黒いガムテープで留めています。
バッテリーを取り外す。ボンネットと干渉するため、垂直に持ち上げても取れません。手前に傾けてとるしかありません
手前のコンピューターのロックをはずす。コンピューターの接続コネクターをはずす。
奥のコンピューターは取れなかった。コネクターのロックをはずし、接続コネクターを持ち上げる。
こうしないと赤いＯＶＰリレーがコネクターのケーブルに干渉してはずせない。
燃料ポンプリレーとその奥のリレー（何か不明）の箱をはずす。
ＯＶＰリレーをその台座ごとコンピューターの箱からずらしてはずす。
台座からＯＶＰリレーをはずす。
手前が新品１０年（２０１０年６月２２日？製造）。奥は０１年（２００１年９月１１日？製造）。
共にメルセデス正規純正部品。
交換された水温センサー
21.エンジンオイル交換（Mobil Super 2000 10W-40）(2011.01 98887km)
エンジンオイルの交換は前回のベンツ・ドイツ車専門店でモチュールのオイルを入れた以外は、購入以来すべてヤナセのモービル１（10Ｗ-40）を使用してきた。モービル１にこだわってきたのはメルセデスベンツ承認オイルで、新車から使用されてきたエンジンオイルで最も信頼性が高いとされているからだ。実際、色々なエンジンオイルの値段をみてもモービルワンは最高価格帯に位置する。エンジンオイルによっては、ガスケットをいためる可能性もあるから、メーカーが認証するエンジンオイル・粘度を使用するのがもっとも安全・安心であると思う。
しかし、最近になって、ヤナセがモービル１の専売モデルＦ−ＸＨＰの流通を止めてしまったようだ。ヤナセでオイル交換の案内を見ても、Ｆ−ＸＨＰは見当たら� �い。専売モデルを止めて普通に流通しているモービル１でオイル交換をしている。そこで、大問題なのは、モービル１のラインナップから10Ｗ-40が消えてしまったということだ。ヤナセのホームページや店頭パンフレットによると10Ｗ-40を選ぶ場合はMobil Super 2000をヤナセでは使っているらしい。時代の流れで最近の省燃費エンジンには5Ｗ-30が主流になりつつあるためモービルではモービル１のラインナップから10Ｗ-40を外し、角目世代のベンツ用にワンランク下のオイルブランドであるMobil Super 2000にかろうじて10Ｗ-40を残しておくという選択をしたようだ。ちなみに量販店には他ブランドの10Ｗ-40のオイルはいくつかあるものの、モービルブランドの10Ｗ-40はどこも置いていなかった。モービルのベンツ認証オイルを入れるのであれば、ヤナセでMobil Super 2000を入れるか、インターネットでオイルを購入し自分で交換するかしか選択肢が無かった。
ヤナセは非常に古いメルセデスのこともよく分かっているようで、Mobil Super 2000を取り扱ったと思われる。安易にモービル1の10Ｗ-30で代替しようとしない姿勢が素晴らしい。それで、色々調べていると、ジェームスという全国チェーンのカー用品店で、Mobil Super 2000の10Ｗ-40を取り扱っていることが分かった。しかも、ヤナセでやる費用の半額以下の4600円（交換作業工賃込み）でやってくれる。ジェームスはオートバックスやイエローハットのようにやたらにあるわけではないが、運のいいことに30分足らずの距離に店舗があった。同じオイルを使うのであれば、半額以下のプライスは非常に経済的だ。
ジェームスでの交換作業は下抜きでドレンパッキン交換も行われる。これで、4600円であれば自分でオイルをネットで買ってやるよりもはるかに安い。オイルフィルター交換を同時に依頼しても僅かにプラス1200円されるだけだ。今回は初回ということで、オイルのみの交換にしておいた。Mobil Super 2000で問題が無ければ、次はフィルターも頼もうと思う。
驚くべきことに、オートバックスやイエローハットのようにオイル交換会員会費1000円などはジェームスでは要らない。無料で会員カードを作ると、それでオイル交換工賃無料だ。さらに、新規で会員になると500円割引される。そして、正月セールのためか５％の値引きまでされる。なんだかんだで、3895円でMobil Super 2000（10Ｗ-40）約5.5リットルのオイル交換が出来てしまった。見学窓から見ていたら、Mobil Super 2000の２０リットル缶から機械でオイル供給装置に接続されていた。こまめに4回ほどオイルを継ぎ足して量をチェックしていた。ドレンボトルの締めの点検も、パンフレットにあるようにダブルチェックをきちんと行っていた。
交換後の感想は、まあ特に変化無しということでＯＫでした。
| 部品名 | 部品番号 | 値段 |
| Mobil Super 2000（10Ｗ-40） | | 3895 |
22.エンスト再発とタコメーターが動かない事と車速パルスが出ない事の原因解明 （2011.4）
ＯＶＰリレーを交換し好調だった2011年のベンツ190Ｅだったが、またもや問題が出てきた。タコメーター（回転計）が突然機能しなくなる事がしばしば起こるようになってきた。
1）エンジンをかけても、全くタコメーターが反応しない。
2）そしてそういうときにはＥＸＨ ＴＥＭＰの警告灯がキーオンのランプチェックで点かない。
3）とくに始動や走行に特に問題はない。5分くらい走行してると、タコメーターが復旧することがある。タコメーターが復旧したときに、ＥＸＨ ＴＥＭＰが点灯して5秒位したら消える。
症状の動画
こういうことが起こっていた。タコメーターそのものが壊れているにしては2）� �3）との関連がよく説明できない。2）の症状は取扱説明書によると電気系統のトラブルらしい。何かが起こってるんじゃないのと心配になるも、原因がつかめないまま2ヶ月くらい経った頃、再びエンストがまれに起こるようになる。しかも、タコメーターが死んでいるときに。それでも、エンストの原因がＯＶＰリレーではなかったのかもな度色々悩む日々が続く。そして、突如カーナビが車速パルスが来ていないことを知らせてくれた。その知らせを受けた2分後に信号待ちでエンストが起きた。
この一連の不都合を総合的に考えても、何も分からないのであるが、とりあえずこういう起こったり起こらなかったりする症状はヒューズの接点不良が原因だった経験（ワイパーが動いたり動かなくなったりする症状が出たときにヒュー ズ接点を研ぎなおしただけで完治したことがある）から、ヒューズボックスを見てみた。タコメーターのヒューズが10番にあることが分かった。ヒューズは切れていなかったが、これを交換し接点を磨いてみるとタコメーターもスピードセンサーも治った。しかしそれだけでは、たまたまかもしれないので外してみて、症状が出るかをチェックしたところ、ビンゴだった。タコメーターとスピードセンサーの共通点は不明だが、この10番のヒューズが原因である事は間違いない。
その後、もう3ヶ月経ったが、あれっきり一度もタコメーターが動かなくなった事はないし、エンストも全くゼロとなった。実に快適なメルセデスベンツとなっている。
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