本田宗一郎と富塚清　
　モーターファン１９６０年９月号　「２サイクル対話（６１）　国際オートバイレースの話題」には次のような記述がある。

　「日本の２サイクル勢に期待する」、「２サイクルの前途は洋々。４サイクルよりもその点において上」、（質問者の弁として）「ホンダがはりきっても、４サイクルではアグスタ（注、ＭＶの事）以外にもなかなかの強敵がありますから、トップに立つのはなかなかの難事と思います」　

　１９６０年（昭和３５年）と言えばホンダがマン島ＴＴレースに打って出た２年目であり、マン島以外のＧＰレースへの出場を始めた年である。この年、６月のマン島ＴＴレースにホンダは２５０ｃｃ４気筒ＲＣ１６１を出場させ４～６位を得てそれなりの手応えを感じていたが、ここに書いてある事はこの 年からマン島ＴＴレースに出ていたスズキ、及び翌年からの出場が予想されていたヤマハの２サイクル勢は期待が持てるが、４サイクルのホンダはお呼びじゃないと言う事だ。

　当時４サイクルの馬力向上に精魂を傾けていた激情家の本田宗一郎がこの記事を目にしたら、その怒りはいかばかりであっただろうか。

　この「２サイクル対話」の執筆者が富塚清であった。　

　ところで現在４サイクルとは言わずに４ストロークと言う場合の方が多いが、この当時は４サイクルという言い方が多かった。どちらも４ストローク（行程）１サイクル（循環）を縮めたものだ。

　 富塚清（１８９３～１９８８）は戦前、戦中時に東京帝国大学工学部航空原動機学科の教授で東大航空研究所の所員だった。戦前世界のトップクラスと言われた日本の航空技術を支えた第一人者で、１９３８年に周回世界記録を作った航研機の開発にも携わり、著書である「航空原動機」は戦後に至るまでエンジンの集大成的なバイブルであった。
　戦後は２サイクルの研究に情熱を傾けモーターファンに寄稿した。オートバイにも大きな興味を持ち１９８０年には「オートバイの歴史」（山海堂）を出した事からオートバイ研究家と思っているマニアもいるが、戦前、戦中時に氏の教えを受けたエンジン技術者が戦後日本の自動車界で大きな働きをしたと言う日本エンジン界の権威である。

　ホンダＦ1の責任者でのちに国際自動車技術会会長となった中村良夫も富塚清の愛弟子である。

　富塚清と本田宗一郎は戦後モーターファンの鈴木社長の仲介で知り合い、2人で2サイクルの研究をしたこともあったが、ホンダが4サイクルに転じてからは疎遠となり時に対立した。
富塚は自著「オートバイの歴史」の中で本田宗一郎について「対談すると野武士的気迫にはいつも威圧され、言いたいことの半分も言えなかったものである」などと書いているが、富塚は戦時中常に軍の指導者層の科学思想の貧困さについて教え子達に嘆いており、東条首相にさえズケズケと苦言を呈した。
軍部はこれを煙たがったが、何せ相手はその直接間接の弟子達が国家の命運を握る原動機の開発に従事していた関係でうかつには手出しが出来なかったと言われる。
　ホンダの大ヒット作となった１９５８年発売のスーパーカブについても富塚は「50ｃｃの4サイクルは邪道」と批判し本田宗一郎が「富塚の馬鹿が」と罵倒すると言う事もあった。　

　 ２サイクルと４サイクルの歴史
１８７６ ４サイクルの開祖、オットー（独）のガス機関
１８８１ ヂュガルド･クラーク（英）の２サイクルガス機関
１８８３ ダイムラーの４サイクルガソリン機関
ダイムラーはオットーの会社の工場長だった
１９００頃 英国で２サイクルガソリン機関数種
１９０３ ライト兄弟の初飛行
１９０６ スコット式２サイクル(英)
１９０７年からのマン島ＴＴレースで活躍

　
　２サイクルはその出現においては４サイクルにそう遅れた訳ではないが、以後の発展において４サイクルに大きな遅れをとった。１９１４～１９１８年の第１次世界大戦において航空機の重要性が認識されたが、ここで採用されたのは殆ど４サイクルであった。
　２サイクルが嫌われた理由の第１は、その単純な構造上改良の手掛かりがなかったという事であった。４サイクルは吸入、圧縮、爆発、排気という行程が理解しやすく、改良の手掛かりが多かったのに対し、２サイクルはそもそもなぜ回っているのかが良く分からないほどで、エンジン停止が即墜落につながる航空機に採用されにくかった。

　以後第２次世界大戦が終わるまで４サイクルの改良には国家の最高の頭脳が投入され大いなる発展を見たが、２サイクルは殆ど見るべき発展はなかった。それでも戦後のオートバイメーカー乱立の時代に弁機構を持たない２サイクルは簡単に作れるエンジンとして多く採用され、４サイクルに劣る事のない性能を発揮していた。

トヨタクルーガーは、どこにそれが組み込まれています

　もし本格的に２サイクルを研究したら特に小排気量では４サイクルを性能で大きく上回る物が出来る可能性が大である、というのが富塚清の説であった。

　この富塚清の説はそれがエンジンの大家の言であるだけに大いに説得力のあるものであり、４サイクルでの世界制覇を目指していた本田宗一郎にとっては聞きたくない話であったろう。

　本田宗一郎はそもそもなぜ性能の上では不利に思える４サイクルを選んだのだろうか。

ドリーム号と４サイクル
　本田宗一郎は１９４５年、終戦と共にピストンリング製造を主とした東海精機重工業の株式を４５万円で豊田自動織機に売却し、翌１９４６年１０月、社員１０数人の本田技術研究所を浜松に発足させた。
１９４７年３月、２１歳の河島喜好(後のホンダ２代目社長)が入社。河島は浜松工専(現静岡大工学部)卒で当時の本田技術研究所には不釣合いな高学歴者だった。

　本田技術研究所の最初のヒット商品は無線機用の２サイクル５０ｃｃエンジンを利用した自転車用補助エンジンＡ型であった。当時バタバタあるいはバイクモーターと呼ばれたものである。

　１９４８年９月、本田技研工業(株)に改組。Ａ型はＣ型へと発展する。

　９４９年８月、はじめての本格的オートバイの試作車が完成、エンジンは２サイクル９８ｃｃ３ｐｓのＤ型だった。

　やっと出来た試作車を囲んで皆でお新香といわしを肴にドブロクを酌み交わし、このオートバイに名前を付けようとなったが、なかなか良い案が浮かばない。その時誰かが� ��ぶやいた、｢夜に日を継いで頑張ってやっと試作車が出来た。今は名前で苦労するなんてまるで夢のようだ｣

　その時本田が言った｢おおそれだ、夢だよ。この車にみんなの夢を賭けようじゃないか、ドリーム号にしよう｣こうして２サイクルのドリーム号Ｄ型が誕生する。

　１９４９年１０月、販売、管理、経理を見る専務として藤沢武夫入社、本拠地を東京に移す。以後本田は経営は藤沢に任せ技術一本に没入する。

　藤沢はドリーム号Ｄ型の販売に奔走したが、２サイクルのＤ型はあまり好評ではなかった。２サイクルは当時ガソリンとオイルを混ぜた混合油を使用しており、多量の白煙、飛び散るオイル、プラグの汚れ、マフラーのつまりなどがユーザーを悩ませていた。市場では４サイクルSV(サイドバルブ)のオ� ��トバイが好評であった。

　藤沢は本田をつかまえ、｢よそ様の側弁はスットン、スットンと心地よい音がするのに、うちのＤ型ときたらピーっと甲高い音がして、これじゃ売れませんよ｣と、４サイクルをねだった。藤沢に言われるまでもなく、本田自身が２サイクルのキタナイ感じ、安っぽさが嫌だった。本田は生来清潔さ、美しさ、心地よさ、と言ったものを人一倍大切にしたのだ。

　白い作業服はホンダの伝統であるが、これは汚れが出来るだけ目立つようにして常にきれいな状態にしておきたいと言う本田の考えからだ。鋳造行程はもうもうと煙が立ち昇るのが常であるが、排煙装置を駆使してこの鋳造行程のとなりに精密な工作機械の行程を配した事もあった。本田にとっては鋳造行程と言えども清潔なものでなけれ ばならなかった。

　埼玉で古い工場を買った時には工場の真中にトイレを配したが、これは大事なトイレを真中に置けば働く人にとって平等だ、という事の外に、真中に置けば綺麗に使うだろう、と言う本田の考えからだった。工場の床が油で黒く汚れていたりすると、たちまちスパナが飛んできた。　デザインは特に重視しておりC７０(１９５７年)ではいわゆる神社仏閣型デザインで外車とは一線を画した独自の境地を追求している。

　こうした本田にとってはすぐにでも４サイクルに移行したいところであったが、一つ大きな問題があった。それは本田は当時既に社員を前にミカン箱の上に立って「世界一にならなければ日本一にはなれない」と叫んでいた通り将来は世界へ進出する事を考えており、そのためには世界のレ� �スで好成績を上げる必要があった。

　２サイクルは低速ではトルクがなかったが、吹き上がってからの伸びはかなりのものでエンジンの軽量さもありレースには２サイクルの方が向いているように思えたのだ。後に６０年代においてオートバイファンは４サイクルファンと２サイクルファンに二分されたが、２サイクルファンが２サイクルにしびれた唯一のものは正にこの吹け上がってからの伸びでの良さあった。

　本田宗一郎の部下であり富塚清の愛弟子であった中村良夫の｢フォーミュラワン｣(１９９４年三樹書房)によると本田宗一郎と富塚清の親交は本田がアンチ２サイクルに転向してから崩壊したとある。　つまりこの当時本田は富塚の２サイクル有望論を何度も聞かされていたはずであり、本田は４サイクルか２サ� �クルかで思い悩んだはずだ。

車のブレーキフルードの変更頻度

　１９５１年５月10日の朝、本田は自分のビュイックで池袋の藤沢の家に立ち寄り藤沢を誘って北区上十条の東京工場へ向かった。いつもは話に熱中する本田がその日は押し黙ったまま運転を続けた。

　東京工場の設計室の机の上には鉛筆書きの１枚の図面があり、本田は藤沢に我を忘れてその図面の説明をした。それは４サイクル、OHV、１４６cc、５．５psのＥ型エンジンの図面であった。
ＳＶでは燃焼室が横に張り出しているために高い圧縮比が出せないがＯＨＶではほぼ理想的な燃焼室形状になる。ただし弁機構が複雑であり当時としては画期的なハイメカニズムであった。

　本田は４サイクルの心地よさを優先し、馬力についてはハイメカニズムで挑む決心をしたのだった。

　「その時の熱中して図面の説明をする本田の顔を今でもはっきり思い出しますね」と藤沢は後に語っている。熱心に藤沢に説明する本田の脇に立っていたのが本田の指示を受けてＥ型を設計した２５歳の河島喜好だった。
河島喜好は今日「このＥ型で現在のオートバイの基本構造の原型がはっきり出来上がったと言えるでしょうね。・・・そういった意味では私、内心ニヤニヤしているわけです」と述べている。Ｅ型はそれほどの傑作だった。

　その後４サイクルのドリーム号は１９５８年発売のスーパーカブと共にホンダの大ヒット商品となる。

TTレース出場宣言
　１９５４年春、ホンダは倒産の危機に見舞われていた。１９５２年に出した自転車用補助エンジン、カブＦの売れ行きが大雪で思ったほどでなく、ジュノオ号も失敗に終わり、２２０ｃｃまで拡大していたドリーム号にはエンジン不調のクレームが出ていた。加えて１９５２年に４億５０００万円で購入した輸入機械の支払いがあり、１９５３年には朝鮮戦争が休戦となり、特需を失って不況の色を濃くしていた。

　こんな時期に有名なＴＴレース出場宣言が出された。

　この宣言は藤沢が書いたものとされているが、本田と藤沢はホンダの経営戦略に関しては完全に一致した考えを持っており、藤沢は本田のレースに賭ける思いを十分に理解していたのであるから、これは読書家で文章のうまい藤沢が本田の代筆をしたと理 解すべきである。

　宣言をこの時期にしたのは落ち込もうとする社員を鼓舞ためであり、さらにはまた、この時の危機は朝鮮戦争の休戦に伴う不況や大雪と言う日本国内の事情に負うところが大であったため、安定して成長を続けるには世界へ飛翔する必要があることを本田と藤沢は改めて痛感したのであった。

曰く

　私の年来の着想を持ってすれば必ず勝てるという自信が昂然と沸き起こり、持ち前の闘志がこのままでは許さなくなった。絶対の自信を持てる生産体制も完備した今、まさに好機至る！
吾が本田技研はこの難事業を是非共完遂しなければならない。日本の機械工業の真価を問い、これを全世界に誇示するまでにしなければならない。吾が本田技研の使命は日本産業の啓蒙にある。ここに私の決意を披瀝し、ＴＴレースに出場、優勝するためには、精魂を傾けて創意工夫に努力することを諸君と共に誓う。右宣言する。

昭和二十九年三月二十日　　　

本田技研工業株式会社　　社　長　　　本田宗一郎　　

ホンダの危機はドリーム号のキャブレターの改善、カブの生産中止、協力メーカーへの要請(支払延期)、三菱銀行の協力などを得て１９５５年６月頃より回復に向かった。宣言を実行に移すための特別チーム、第２研究課が作られ、河島喜好が責任者となった。

浅間火山レース
　宣言が出た１９５４年、ブラジルの首都サンパウロ４００年際を記念するオートバイレースにホンダは１２５ｃｃ車を大村選手の操縦で出場させるが、２５台中１３位に入るのがやっとであった。

　１９５５年７月に行なわれた第３回富士登山レースにホンダは必勝の体勢で臨んだ。
それはこのレースの１週間前に日本楽器から独立して発足する事が予定されていたヤマハが２サイクル１２５ｃｃ車で参加する事が伝わってきたからだった。

　レースは１２５ｃｃクラスはホンダ･ベンリイはナンバーが間に合わず、ヤマハＹＡ１の圧勝、２５０ｃｃクラスはホンダの意欲作ＯＨＣ単気筒のドリームＳＡが１、２位を独占し、ヤマハとの対決は１１月の浅間高原レースまでお預けとなった。ヤマハＹＡ１はドイツのＤＫＷ･ＲＴ１２５を手本に作られたものであったが、当時はそうした事は珍しい事ではなくドリームＳＡもドイツのＮＳＵを参考にした物であった。

　１９５５年１１月の浅間高原レース(通称第１回浅間火山レース)１２５ｃｃクラスはホンダ、ヤマハ、スズキの激突となったが、ヤマハＹＡ１� ��１～４位を独占し、同じ２サイクルのスズキ･コレダＳＶが５～７位、８位にはなんとベビー･ライラックが入り、OHV単気筒のホンダ･ベンリイは完敗に終わった。

フライホイール1997レンジローバーを検査する方法

　赤い車体の４台のＹＡ１が晩秋の高原を入り乱れて走るさまは「赤とんぼの乱舞」として後世まで語り継がれる。強敵ヤマハの出現である。

　必勝を期した２５０ｃｃでも無名の新人１６歳の伊藤史郎のライラックに１位をさらわれドリームＳＡは予想外の２位であった。伊藤史郎は夜な夜な第２京浜を飛ばしていたところをライラックの代理店主に認められてスカウトされたのであった。

　ライラックは浜松の丸正自動車の製品だったが、社長の伊藤正は戦前本田宗一郎が浜松で興した自動車修理会社アート商会時代の本田の弟子であり、戦後本田がオートバイの製造をしている事を知り、同じオートバイでかつての師本田宗一 郎に挑んだのであった。

　３５０ｃｃ、５００ｃｃではドリームＳＢ及びドリームＳＣが圧勝したが、このクラスの相手は陸王、メグロ、キャブトン、ＤＳＫと言った旧式な車であり勝つのは当然の事であった。

　浅間高原レースは公道を閉鎖して行われた事が後に問題となり、次からは専用コースで行われる事となった。またレースはメーカーに多大の出費を強いることから、開催は隔年とされた。　次回の浅間にヤマハは２５０ｃｃ車も出す事は必至であり、ホンダは４サイクルの馬力向上に執念を燃やした。

　１９５７年１０月の第２回浅間火山レースは群馬県所有の浅間牧場を借りて行なわれた。

　雪辱を期すホンダは１２５ｃｃにＯＨＣ単気筒のＣ８０Ｚ、２５０ｃｃにＯＨＣ並列２気筒のＣ７０Ｚを出場さ せるが、１２５ｃｃはヤマハＹＡ１が１～２位、２５０ｃｃもヤマハＹＤが１～３位を独占し、前年以上の完敗であった。　本田宗一郎が、竹ズッポ、早漏エンジン、と小馬鹿にした２サイクルは、しかし火山灰を踏み固めただけの浅間のコースではその軽量さが大きな威力を発揮したのであった。

　並列２気筒のＣ７０はこのレースの後市販されるが、例えレースに負けても４サイクルファンはあくまでも４サイクルファンであり、「Ｃ７０のエンジンはハタキをかけるだけで新車の綺麗さを保てる｣と好評を博した。

　１９５９年８月の第３回浅間火山レースは通産大臣が開催の辞を述べるほどの盛り上がりを見せた。

　この年ホンダは６月のマン島ＴＴレース１２５ｃｃに出場しており、ホンダの社内ライダーはマン� ��帰りと呼ばれた。レースはアマチュアによるクラブマンレース（全日本クラブマンレース）とファクトリーレースとに分けて行なわれた。

　クラブマンレース１２５ｃｃはホンダの浜松製作所の支援を受けた関西ホンダスピードクラブの１８歳の新人北野元がＯＨＣ並列２気筒のベンリイＳＳ(のちのＣＢ９２)で１位となりＹＡ１を下すが、ＹＡ１はこの時既に古いマシンでありホンダの勝利とは言えなかった。
２５０ｃｃも北野元が市販レーサーＣＲ７１でヤマハ２５０Ｓを下し、北野は続くファクトリーレースへの出場権を得る。

　ファクトリーレース１２５ｃｃはホンダファクトリーがマン島出場のＲＣ１４２、北野元がベンリイＳＳでの出場となり、時ならぬ研究所と浜製との対決となった。このレースで北野は浜製の人々が心配するなかを飛ばしに飛ばし、ファクトリーのＲＣ１４２を打ち負かして１位となり、このレースに３勝して彗星のようなデビューと騒がれる。

　北野元は、クラブマンレース５００ｃｃでＢＳＡ３５０ゴールドスターを駆って大排気量車を抑えた高橋国光と共に翌年からホンダのファクトリーチームに迎えられる。クラブマンレース５００ｃｃでの高橋国光の赤いＢＳＡと伊藤史郎の黒いＢＭＷＲ５０ の付かず離れずの走りはランデブー走行と評判を呼んだ。

　２５０ｃｃはホンダが４気筒のＲＣ１６０をデビューさせ１～５位を独占する。浅間高原に立ち込める深い霧の中から現れては消える５台のＲＣ１６０の初めて聴く４気筒の音に人々は陶酔し、改めて世界に挑むホンダの凄さを実感したのであった。

　このRC１６０はマン島TTへの出場が間に合わず浅間がデビューレースとなったのであるが、当時のオートバイファンが受けた衝撃は例え様のないものであり今日に至るまでアサマフォアとして語り継がれている。世界初の量産型４気筒ドリームCB７５０フォアが衝撃のデビューを果たしたのはこの１０年後である。

　浅間のレースはホンダにとってむしろ敗北に近いものだったが、本田宗一郎はますますレースへの� ��熱を傾けた。第３回浅間火山レースで善戦したスズキの鈴木俊三社長にも｢いっしょに世界に出ましょう｣と呼びかけ、スズキは翌１９６０年のマン島ＴＴレースへの出場を宣言する。

　本田にとってスズキとヤマハは敵であると同時に共に世界にはばたく仲間でもあった。

４サイクルで世界を制覇
　１９６０年６月のマン島ＴＴレースでホンダはＲＣ１６１で４～６位を得てそれなりの手応えを感じていた。

　冒頭で紹介した通りモーターファン１９６０年９月号には４サイクルのホンダには期待出来ないと書いてある。この号が発売されたのは１９６０年８月初めであるが、実はその直前７月２４日のドイツＧＰ２５０ｃｃで４気筒ＲＣ１６１に乗る田中健二郎が２台のＭＶに続き３位に入った。　初めての表彰台であった。

　さらに９月１１日のイタリアＧＰ２５０ｃｃではジム･レッドマンが２位に入賞して１９６０年のシーズンを終えたのであるが、この２つの表彰台こそ翌１９６１年から始まるホンダの疾風怒濤の序曲であった。

ホンダの戦績　★：メーカータイトル、ライダータイトル、勝利数 　 ５０cc １２５ｃｃ ２５０ｃｃ ３５０ｃｃ ５００ｃｃ
５９ ー 　 ０ 　 ー 　 － 　 ー 　
６０ ー 　 ０ 　 ０ 　 － 　 ー 　
６１ ー 　 ★ Ｔ．フィリス ★ Ｍ．へイルウッド － 　 ー 　
６２ １ 　 ★ Ｌ．タベリ ★ Ｊ．レッドマン ★ Ｊ．レッドマン ー 　
６３ １ 　 ３ 　 ★ 　　　〃 ★ 　　　〃 ー 　
６４ ４ 　 ★ Ｌ．タベリ ３ 　 ★ 　　　〃 ー 　
６５ ★ Ｒ．ブライアンズ ０ 　 ４ 　 ★ 　　　〃 ー 　
６６ ★ 　 ★ Ｌ．タベリ ★ Ｍ．ヘイルウッド ★ Ｍ．ヘイルウッド ★ 　
６７ ー 　 ー 　 ★ 　　　〃 ★ 　　　〃 ５ 　

　
　１９６１～１９６７年の７年間でホンダは常に２つ以上のメーカータイトルとライダーズタイトルを取り、１９６６年には全種目メーカータイトル獲得の偉業を達成した。１９６７年を最後にホンダはGP活動を休止するが、その後は現在に至るまで２サイクルの独壇場となっている。従ってこの７年間のホンダの活躍は４サイクルレーサーの栄光を限界まで極めたものとして、ホンダに対する畏敬の念と共に今に語り継がれている。
　２サイクル有利とした富塚清の予言が外れた訳ではない。しかし本田宗一郎の４サイクルに賭ける情熱がそれを凌駕したのである。

今日、本田宗一郎はとことんまで馬力を追及したと言われているが、この表現は必ずしも正確ではない。本田宗一郎は馬力追求の上では必ずしも有利とは思えなかった４サイクルで、その性能を極限まで追求したというのが真実だ。

　本田宗一郎にとって、エンジンは先ず心地よい物でなければならなかったのである。

第一話　　　完

スズキGT７５０
水冷２スト３気筒

白バイにも使われていた

このストーリーは以下の資料をネタ本として作成しました。

俺の考え 本田宗一郎 １９６３年 実業之日本社
スピードに生きる 本田宗一郎 １９６４年 実業之日本社
松明は自分の手で 藤沢武夫 １９７４年 産業能率短期大学出版部
ホンダイズムを胸に 河島喜好 １９９６年 ネコパブリッシング
ホンダコレクション３
２サイクル対話（６１） 富塚清 １９６０年 三栄書房、モーターファン１９６０．９
オートバイの歴史 富塚清 １９８０年 山海堂
ひとりぼっちの風雲児 中村良夫 １９９４年 山海堂
フォーミュラワン 中村良夫 １９９４年 三樹書房
中村良夫自伝 中村良夫 １９９６年 三樹書房
グランプリレース 秋鹿方彦監修 １９８９年 三樹書房
松明をかかげて 中沖満 　 エヌエス出版、スポークホイール
Ｎｏ.１（１９８７．３）～７（１９８８．４）
本田宗一郎　（ＶＴＲ） ＮＨＫ 　 衛星放送第１、戦後経済を築いた男達 １９９５．２．５
２２：００～２３：００
ホンダ世界への歩み 本田技研工業 不明 ＶＴＲ
ホンダ超発想経営 崎谷哲夫 １９７９年 ダイヤモンド社
本田宗一郎男の幸福論 梶原一明 １９８２年 ＰＨＰ研究所
語りつぐ経営 西田通弘 １９８３年 講談社
本田宗一郎との100時間 城山三郎 １９８４年 講談社
本田宗一郎
「人の心を買う術」 河島喜好
西田通弘
本田博俊 １９９１年 プレジデント社
ホンダの原点 山本治 １９９６年 成美堂